Da bi prošli kroz Hormuz, vlasnik Dynacom Tankersa je zatražio od članova posade da deaktiviraju svoje transpondere prije ulaska u moreuz, kako bi smanjili rizik od napada Pasdarana.
U slengu se to zove "plovba u mraku". U praksi, brod postaje nevidljiv za radar kako bi izbjegao otkrivanje usput.
Da bi se to postiglo, transponder, odnosno automatski sistem identifikacije (AIS), se isključuje i brod se kreće naprijed. Opasna operacija (s rizikom od sudara), ali ona koja je u protekloj sedmici garantovala prolaz najmanje petnaest brodova kroz Hormuški moreuz.
Broj specijalizovane web stranice "Marine Traffic Data" je samo djelimičan i govori o osam brodova za suhi teret (koji prevoze netečne terete poput uglja ili sirovih minerala), pet tankera za naftu i dva tankera za plin koji su na taj način prošli blokadu. Pored onih koji su direktno povezani s iranskim režimom.
Ranije su ovu praksu koristili samo brodovi koji su prevozili sankcionisanu naftu (često dio ruske takozvane "flote u sjeni") kako bi sakrili lokaciju, porijeklo tereta ili izvršili transfer s broda na brod, a da ne budu otkriveni. Ali sada postoje vlasnici brodova koji su spremni koristiti ovu shemu kako bi zaobišli blokadu i isporučili naftu uz dodatnu naknadu do 500.000 dolara dnevno. Pola miliona dolara za svaki dan plovidbe u tjesnacu, koja može trajati i do sedmicu dana.
George Prokopiou, grčki brodovlasnik poznat po svojim „smjelim“ poduhvatima, uspio je prokrijumčariti pet brodova svoje kompanije Dynacom Tankers mimo kontrole Iranske revolucionarne garde. A još dva su na putu. U svijetu brodarstva, Prokopiou se smatra specijalistom za misije na rubu opasnosti, toliko da je zaradio nadimak „gusar“. Namirisao je profit i prihvatio rizik.
Da bi prošli kroz Hormuz, vlasnik Dynacom Tankersa je zatražio od članova posade da isključe svoje transpondere prije ulaska u moreuz, kako bi smanjili mogućnost da budu meta IRGC-a. Ali to nije dovoljno. Potrebne su i snažne veze s lokalnim iranskim agencijama kako bi se "podijelila dobit" i osigurao prolaz koji nadilazi sporazume međunarodnog prava. Stručnjak iz kompanije SpecTec, koja se bavi upravljanjem pomorskim resursima za složene i kritične operacije u oblasti sigurnosti, objašnjava pod uslovom anonimnosti: "Doplata koju su zemlje poput Indije spremne platiti za naftu iz Meksičkog zaljeva je vrlo visoka. Prokopiou, ali ne samo on, čim je shvatio da će moreuz biti praktično zatvoren, poslao je svoju flotu na utovar, namećući doplatu za svaki dan blokirane plovidbe. Trenutno su norme zagađenja okoliša također suspendovane, tako da ne postoji rizik od sankcija ako bi tanker bio napadnut ili pogođen."
I zbog toga, najbeskrupulozniji brodovlasnici, od kojih gotovo svi imaju agencije u iranskim lukama koje su prije rata funkcionirale kao posrednici s vladom, spremni su "platiti lokalnim kontaktima dijeleći barem polovinu dodatnog profita samo da bi isporučili naftu na odredište". Primjer je tanker Pola koji je uspio završiti tranzit do Ujedinjenih Arapskih Emirata nakon što je isključio svoj AIS. Ili Smyrna.
Isključivanjem transpondera, brod se na radaru pojavljuje nepomičan u posljednjem satu detekcije. U međuvremenu, kreće se neometano. Zatim može uključiti automatski sistem identifikacije nakon što prođe moreuz, otprilike u blizini obale Indije. „Isključuje se nakon što prođe Indiju, dok se penje da uđe u Perzijski zaljev. A zatim se uključuje kada ovi brodovi otiđu dovoljno daleko. To stvara otprilike sedmicu potpunog zamračenja“, objašnjava konsultant za pomorsku odbranu.
Na X mreži, među profilima stručnjaka za komercijalno brodarstvo, debata je žestoka. Salvatore Mercogliano, pomorski historičar i italijansko-američki stručnjak za brodarstvo (poznat po svom YouTube kanalu What is Going on With Shipping), predlaže još jedan trik: "kameleonske identitete". Brodovi ne samo da isključuju svoje transpondere („zatamnjuju“), već koriste i AIS "lažiranje". Mercogliano je primijetio da neki brodovi prenose identifikacijske podatke koji pripadaju kineskim ili ruskim brodovima (koje Iran smatra "nedodirljivima") kako bi zbunili sisteme za ciljanje iranskih dronova i obalnih baterija. Druga raširena praksa je korištenje starijih, jeftinijih tankera kao "pionira". Ovi brodovi se šalju naprijed kako bi testirali reakciju iranskih ili pobunjeničkih snaga, omogućavajući najvrjednijem teretu da prati obilazne puteve ili prolazi tokom trenutaka preopterećenja sistema za praćenje.
Čak su i rizici za posadu svedeni na ekonomsko pitanje. Polise osiguranja predviđaju dva dodatna nivoa za ratni rizik, ali drugi nivo je već prekoračen i jednostavno više nema mogućnosti da se potpišu. Mornari imaju tri mogućnosti: zatražiti transfer na sigurno mjesto u blizini broda, iskrcati se u prvoj mogućoj luci ili ostati na brodu i prihvatiti dvostruku platu. Za osoblje poput kuhara ili običnih mornara, često filipinske ili malezijske nacionalnosti, to znači samo nekoliko stotina dolara više. Teško za brodovlasnike.
Nisu u pitanju samo tankeri za naftu. Još jedan problem koji se pojavljuje su kontejnerski brodovi nasukani u Perzijskom zaljevu. Posebno oni s rashladnim kontejnerima, koji imaju vrlo visoke troškove upravljanja. Jedna procjena među stručnjacima je da samo kompanija MSC ima više od deset takvih. U ovom slučaju, glavne kruzerske kompanije sklapaju sporazume sa Saudijskom Arabijom o istovaru brodova u lukama Perzijskog zaljeva i transportu kontejnera kamionima preko Arapskog poluotoka, kako bi ih zatim poslali drugim brodovima do obale Crvenog mora. A troškove svih ovih poteškoća snosit će potrošači.
